چگونه می‌توان از فاینانس برای حل مشکلات جاده‌ای کشور بهره برد؟
استفاده از فاینانس برای حل مشکلات جاده‌ای و حمل و نقل کشور ناشی از کمبود واگن مترو و اتوبوس
با توجه به اینکه در حوزه حمل و نقل عمومی، کشور با کمبود واگن مترو و اتوبوس مواجه هست، استفاده از فاینانس می‌تواند اولین راه‌حل برای این مشکل باشد.
در دو دهه گذشته سهم بخش خصوصی از طریق مشارکت بخش دولتی و خصوصی (PPP) در تأمین بودجه زیرساخت‌های حمل و نقل و جاده‌ها، در هر دو کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه افزایش یافته است. چنین مشارکتی به کشورها کمک کرده است تا شبکه‌های جاده‌ای خود از جمله احداث بزرگراه‌ها، پل‌ها و تونل‌های جدید را حفظ، احیا و گسترش دهند. چنین مشارکت و پشتیبانی بصورت کمک هزینه برای ایجاد و ساخت چنین پروژه‌هایی است.
هزینه‌های حمل و نقل قسمت قابل توجهی از ساختار هزینه کالایی یک کشور را شامل می‌شود. هزینه‌های حمل و نقل جاده‌ای نه تنها شامل هزینه‌های ساخت و نگهداری شبکه جاده‌ای است، بلکه هزینه‌های استفاده کنندگان از جاده را نیز شامل می‌شود که با خراب شدن جاده‌ها، به دلیل افزایش هزینه‌های عملیاتی خودرو (به عنوان مثال، نگهداری و مصرف سوخت)، هزینه‌های مرتبط با افزایش زمان حمل و نقل و همچنین هزینه‌های مرتبط با تصادفات جاده‌ای، افزایش می‌یابد.
نقش فایناس در نگهداری از جاده‌ها
تجربه نشان داده است که هزینه نگهداری به موقع از جاده بسیار کمتر از زمانی است که در نگهداری تأخیری ایجاد شده است. اگر جاده‌ها را بتوان در زمان مناسب تعمیر و نگهداری کنند، هزینه کلی نگهداری از جاده‌ها کمتر از خرابی جاده‌ها است. در نتیجه، برای بهره وری کارآمد از سیستم حمل و نقل جاده‌ای ضروری است که منابع برای نگهداری به موقع جاده و همچنین گسترش شبکه‌های جاده‌ای که باعث کاهش ازدحام ترافیک، زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل می‌شود، وجود داشته باشد.
طبق مجمع جهانی اقتصاد (2014)، دولت‌ها موظفند یک استراتژی جامع و بلند مدت را برای عملکرد و نگهداری دارایی‌های فیزیکی خود تدوین کنند. پیش‌بینی می‌شود که بسیاری از کشورها به دنبال سیستم‌های مدرن شارژ کاربری جاده (RUC) باشند که بودجه بیشتری را برای حفظ و گسترش شبکه‌های جاده‌ای خود، چه از طریق پروژه‌های عمومی و چه از طریق PPP تأمین کنند. متداول‌ترین روش برای استفاده از جاده‌ها استفاده از مالیات سوخت و عوارض، که منبع بودجه عمومی برای جاده‌هاست، می‌باشد.
عدم وجود فرهنگ تعمیر و نگهداری و درک اندک از عواقب اقتصادی تعمیر و نگهداری ضعیف حتی توسط متولیان راه، تأمین بودجه کافی برای نگهداری را دشوارتر می‌کند. فقط تعداد معدودی از کشورهای جهان مانند ژاپن و برخی کشورهای اروپایی ثابت کرده‌اند که می‌توانند منابع کافی را به طور پایدار به نگهداری از جاده‌ها اختصاص دهند. این موارد بیشتر از قاعده مستثنی هستند و نمی‌توان آن‌ها را به عنوان نمونه‌هایی برای عملکرد تأمین هزینه‌های نگهداری جاده‌ها از طریق مالیات‌های عمومی در نظر گرفت. بعضی از کشورها، همچنین در آمریکای لاتین، از طریق مالیات‌های اختصاصی، به ویژه سوخت‌های مورد استفاده وسایل نقلیه موتوری، هزینه‌های ساخت جاده، بازسازی و نگهداری را تأمین می‌کردند.
بهترین راه برای تأمین جریان کافی و پایدار این است که در ازای خدمات نگهداری راه‌ها، از کاربران جاده‌ها تعرفه نگهداری جاده گرفته شود. در اکثر کشورها بودجه تأمین هزینه‌های نگهداری جاده از طریق مالیات هرگز به صورت رضایت بخشی کار نکرده است. تعمیر و نگهداری جاده می‌تواند به عنوان یک سرویس عمومی مشابه خدمات تأمین آب، تلفن و برق، که در آن کاربر هزینه خدمات دریافتی را پرداخت می‌کند، تلقی شود. برای انجام این کار، باید کسی که از جاده استفاده می‌کند هزینه پرداخت نماید و کسی که از سیستم جاده استفاده نمی‌کند نباید هزینه پرداخت کند. علاوه بر این معیارها، سیستم شارژ باید آسان و ارزان و فرار از آن نیز دشوار باشد. سیستمی که به بهترین وجه با این معیارها سازگار است، یک سیستم عوارض الکترونیکی است که کل شبکه راه را پوشش می‌دهد.
نقش اداره راه در نگهداری از جاده‌ها
برای اطمینان از یک مدیریت موثر و کارآمد در نگهداری راه‌ها، توصیه می‌شود نهادی ایجاد شود که از منافع عمومی در حفظ وضعیت خوب جاده‌ها و انتقال مسئولیت نگهداری راه‌ها از بخش عمومی به بخش خصوصی محافظت کند. در حال حاضر، در بیشتر کشورهای در حال توسعه، اداره‌های راه‌های عمومی و وزارتخانه‌های مربوطه وظیفه دارند که شبکه‌های جاده‌ای را در وضعیت خوبی حفظ کنند.
به طور سنتی، بیشترین وظیفه تعمیر و نگهداری جاده‌ها توسط اداره های راه عمومی انجام شده و هنوز هم انجام می‌شود. به منظور افزایش کارایی، اداره های راهداری شروع به انعقاد قرارداد بیشتر و فعالیت‌های بیشتر خود در زمینه نگهداری جاده‌ها با بخش خصوصی می‌کند. برنامه ریزی فعالیت‌های نگهداری، اجاره قرارداد و نظارت بر کارها معمولاً توسط خود اداره راه‌های مربوطه انجام می‌شود و قراردادها عمدتا براساس قیمت واحد منعقد می‌شوند.
اکثر کشورهایی که در زمینه قرارداد تعمیر و نگهداری جاده‌ها به بخش خصوصی تجربه کسب کرده‌اند، به وضوح از صرفه جویی قابل توجهی در هزینه‌های انجام شده توسط دولت خودشان با حفظ همان استانداردهای نگهداری بهره مند شده‌اند. برای مثال، مقایسه هزینه‌های اخیر در استرالیا منجر به صرفه جویی در هزینه تا 52٪ در هر کیلومتر جاده نگهداری شده برای قراردادهای با قیمت واحد شده است.
با قرارداد کل مدیریت تعمیر و نگهداری کل شبکه‌های جاده‌ای به شرکت‌های خصوصی مدیریت تعمیر و نگهداری جاده‌ها، می‌توان صرفه‌جویی بیشتری در هزینه‌های نگهداری جاده‌ها به دست آورد. وظیفه این شرکت‌ها این است که یک شبکه جاده‌ای خاص را در شرایط از پیش تعیین شده (خوب) نگه دارند و هزینه ثابت از پیش تعیین شده را که از طریق یک فرآیند پیشنهاد مناقصه تعیین می‌شود، به عنوان غرامت دریافت کنند. تاکنون تجربه کمی در این زمینه به دست آمده است اما می‌توان انتظار داشت که بیش از 50٪ در مقایسه با کارهای انجام شده توسط نیروی کار خود اداره راه در هزینه تعمیر و نگهداری برای هر کیلومتر جاده صرفه جویی می‌شود.
منابع :
- https://www.tinn.ir
- https://publications.iadb.org/publications/english/document/Mechanisms-for-Financing-Roads-A-Review-of-International-Practice.pdf
- http://www.zietlow.com/docs/vortrweb.html
